Filtri Auto ricambi non originali

Allora l'altro giorno mi è successo questo: sono andato in officina che dovevo cambiare un paraurti e il tipo (il meccanico) mi fa: il paraurti originale costa 100, ma se lo vuoi non originale fa 20. E fin qui tutto bene. Io gli dico metti pure il non originale che tanto sulla mia Punto non si nota neanche la differenza.
Mentre smonta il paraurti mi fa anche notare che il mio filtro aria è vecchio di secoli ed è ora di cambiarlo. Però siccome che lui è carrozziere non voleva farmelo. Insomma tira molla dai alla fine lo convinco a farmelo sto mini intervento, però lui mi dice: ti conviene comprartelo tu il filtro, perchè se te lo procuro io per i filtri il mio grossista, visto che ne compro pochissimi me lo fa strapagare.
Ma anche non originale? gli chiedo. E lui mi da la sua opinione di comprarmelo da me. Insomma non ci volevo credere, sino a quando non sono andato su internet. Ragazzi on line si trova di tutto a prezzi molto vantaggiosi! Non parliamo poi se uno è capace a montarseli quanti soldi risparmia. Ma anche se non sei capace puoi portarlo tranquillamente dal tuo meccanico e farteli montare.
Il consiglio che vi do è informatevi sui prezzi online degli autoricambi senno' rischiate di strapagarli.



Molti amano montare filtri aria sportivi per migliorare leggeremente le prestazioni.
I tessuti utilizzati per i filtri aria sportivi possono essere di due tipi:

• COTONE (di solito 4 strati) 
• Sintetici (SuperCompetition nei tessuti)

I tessuti di cotone hanno permeabilità eccellente, caratteristiche di potenza e di filtraggio, tuttavia, sono influenzate da fattori quali l'accumulo di umidità e la sporcizia che essi trattengono, in questi casi, c'è un degrado delle prestazioni che può essere in una certa misura.
I filtri di tessuto sintetico non sono influenzati da fattori come l'umidità e si può contare sul loro incremento di potenza. Le caratteristiche sono quelle del filtro elettrostatico del tessuto che contiene il maggior numero di particelle e polveri. La caduta di pressione del filtro sintetico è quasi nulla, è leggermente migliore di quella del cotone convenzionale.
Si consiglia normalmente di effettuare manutenzione ogni 50.000 a 80.000 km, a seconda delle condizioni di guida. Una manutenzione più frequente è necessario per off-road o strade polverose . La polvere finissima, come per le applicazioni agricole e fuori strada, causa una perdita di olio dal filtro. Potrebbe essere necessario lubrificare frequentemente con olio sul lato pulito (non ingrassare). Occorre mantenere completa la lubrificazione solo quando necessario. Per maggiore protezione, utilizzare grasso sulla estremità in gomma dell'elemento. Per la manutenzione, utilizzare come filtri per le soluzioni detergenti specifiche.

Guida ai fari allo Xenon e loro compatibilità

Se non te lo sei mai domandato ma vorresti mettere fari xenon sulla tua auto, probabilmente faresti bene a leggere fino in fondo questo testo.

Infatti, le automobili che hanno di serie soltanto i fari alogeni vengono suddivise in diverse categorie in base agli innesti delle lampadine: H1, H4 oppure H7.
Dopo aver scelto quale colore per i fari xenon ti garba di più e quale modello di kit xenon è compatibile con la tua autovettura, ora devi scoprire quali lampadine xenon sono adatte con gli attacchi proprio della tua auto.

Innanzitutto dobbiamo sapere che lo xeno è un gas e che oramai da tanti anni viene sfruttato per la produzione di lampade e di lampadine grazie alle sue particolari proprietà: quando viene sottoposto ad una forte scarica di elettricità, infatti, lo xeno produce un fascio di luce di un colore tendente all'azzurro chiaro.
In pratica, dentro ai fari di questa tipologia non avremo alcuna lampadina; questo comporta, come primo vantaggio, che i fari allo xeno sono solitamente molto più resistenti allo stress e duraturi nel tempo rispetto ai fari comuni: un buon risultato in termini di affidabilità, tanto per cominciare. I fari allo xeno infatti producono un'illuminazione dal raggio decisamente più vasto e leggermente più potente rispetto ai 'rivali' analogici; nello specifico, è notevole la capacità della luce prodotta da questo gas di allargarsi lateralmente, riuscendo ad illuminare così anche una porzione di spazio che normalmente sarebbe in ombra guidando di notte con un faro analogico.



Infine, anche a livello di consumo energetico lo xeno garantisce un deciso miglioramento. Ma quali sono i principali difetti di questo tipo di faro? L'elettricità, come prima cosa, è alta: per lavorare correttamente, un faro allo xeno necessita di una corrente fra i 20.000 ed i 30.000 volt; i dispositivi che ne assicurano il funzionamento sono pertanto ancora piuttosto costosi. 


Attenzione: prima di scegliere gli attacchi delle lampadine, devi sapere con quale kit xenon è compatibile la tua automobile: consulta ora la lista di compatibilità dei kit Xenon di www.Xenovision.it , e scopri qual è il più adatto alla tua auto, tenendo conto che compatibilità e prezzo vanno di pari passo!

Per le auto utilitarie meno tecnologiche andrà alla grande un kit base, per le ammiraglie di ultimissima generazione necessariamente un kit xenon molto più evoluto BUON TUNING

Guida alla scelta e alla manutenzione dei pneumatici

Ho scritto questo articolo per dare alcune informazioni importanti sull'utilizzo dei pneumatici, veri salva vita delle nostre auto.
Capiamo innanzitutto il significato della sigla riportata sul fianco di ogni pneumatico (ad esempio, 215/75 R 15 100 S):

215 = larghezza del pneumatico da fianco a fianco in millimetri
75 = numero di serie del pneumatico (rapporto percentuale tra altezza della spalla e larghezza)
R = costruzione tipo radiale
15 = calettamento, o diametro del cerchio (pollici)

TL = pneumatico tubeless (senza la camera d'aria)
100 = indice di carico
S = codice di velocità

Per gli indici del carico (max carico ammesso su un pneumatico, seguito dal codice "LBS" sul fianco della gomma), ecco i valori in scala:
60 = 250 Kg
66 = 300 Kg
76 = 400 Kg
84 = 500 Kg
90 = 600 Kg
95 = 690 Kg
98 = 750 Kg
100 = 800 Kg
102 = 850 Kg
103 = 875 Kg
105 = 925 Kg
108 = 1000 Kg
110 = 1060 Kg
113 = 1150 Kg
116 = 1250 Kg
118 = 1320 Kg
120 = 1400 Kg
122 = 1500 Kg
126 = 1700 Kg



I codici di velocità indicano i pneumatici adatti:
F = 80 km/h
G = 90 km/h
J = 100 km/h
K = 110 km/h
L = 120 km/h
M = 130 km/h
N = 140 km/h
P = 150 km/h
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h
T = 190 km/h
H = 210 km/h
V = 240 km/h
W = 270 km/h
Y = 300 Km/h
VR = oltre 210 Km/h
ZR = oltre 240 Km/h

Sempre sul fianco del pneumatico compare anche una scritta relativa al max peso ammissibile, del tipo:

MAX LOAD SINGLE 2.095 LBS AT 65 PSI COLD
MAX LOAD DUAL 1.985 LBS AT 65 PSI COLD

Questa indicazione indica il max peso ammesso sul pneumatico, espresso in libbre (1 Kg = 1 lb per 0,453), e la pressione in PSI (Pounds Square Inch, cioè libbre per pollice quadrato), che si trasforma in atmosfere moltiplicando il valore segnalato per 0,07, alla quale il pneumatico va gonfiato per sopportare tale peso: in entrambi i casi si tratta di valori max, assolutamente da non superare.
Nell'esempio precedente, 2.095 lbs equivalgono a 949 Kg, e 65 PSI diventano 4.5 bar.

Single o dual è riferito all'uso di una gomma singola o in coppia ("gemellato", come nei camion, negli autobus, nei camper e in certi grossi pick-up americani), mentre cold sta a significare che la pressione va misurata a freddo.


Altre sigle utilizzate da alcuni produttori indicano altre caratteristiche del pneumatico per veicoli 4x4:

LT = Light Truck. Questa sigla che di solito antecede la misura (ad esempio LT 215/75 R 15) si riferisce all'indice di carico e significa che il pneumatico è particolarmente indicato per veicoli adibiti soprattutto al trasporto di cose (ad esempio per i pick-up). Si tenga presente comunque che l'indice di carico sarà indicato anche con i codici numerici scritti nella tabella sopra.

P = Passenger. In questo caso si vuole segnalare che il pneumatico è costruito per il trasporto di persone e non di cose. Infatti l'indice di carico (indicato dall'apposito codice numerico) sarà più basso rispetto ad un pneumatico esattamente uguale (cioè della stessa marca/modello/misura) ma contrassegnato con la sigla LT.

Ovviamente un pneumatico con la sigla LT ha solitamente un battistrada un po' più spesso e una costruzione leggermente più robusta (si tratta di differenze minime comunque) ma prestazioni velocistiche e stradali di caratura inferiore rispetto ad un pneumatico contrassegnato con la sigla P (naturalmente il confronto si intende a parità di marca, modello e misura). Se si usa il veicolo per trasportare spesso materiali molto pesanti si potrebbe scegliere un pneumatico Light Truck, nel caso invece di utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di passeggeri va benissimo un pneumatico Passenger anche perché l'indice di carico di quest'ultimo tipo si rivela solitamente più che sufficiente anche per il trasporto di cose pesanti (sovente infatti moltiplicando per 4, cioè per le ruote del veicolo, il carico max possibile su ciascun pneumatico si ottiene un numero che supera più del doppio il peso del veicolo medesimo, anche se si tratta di pneumatici Passenger)
RW o RB = i produttori usano queste sigle nei cataloghi di vendita (sia cartacei sia on-line) per indicare rispettivamente se il pneumatico ha le scritte bianche in rilievo sul fianco oppure no. Pertanto quando si devono ordinare presso un gommista dei pneumatici e si preferiscono le scritte bianche bisogna che sia indicata la sigla RW (solitamente viene messa dopo il codice velocità). La scritta bianca sul fianco del penumatico è fantastica secondo me!

Alcuni particolari produttori utilizzano delle sigle che si riferiscono ad altre caratteristiche del pneumatico, ma non sempre queste sigle coincidono tra i diversi produttori. Le più comuni sono: H/P (di prestazioni elevate), H/T (per autostrade), S/T (per uso stradale), A/T (le "all-terrain" sono gomme per tutti i tipi di strade montate spesso di serie su molti 4x4, cioè le cosi dette gomme "miste": 50% on-road e 50% off-road), M/T (i pneumatici "mud-terrain" cioè per terreni fangosi, quindi si tratta di gomme da utilizzare in off-road impegnativo con caratteristiche "autopulenti", progettate cioè per garantire la massima trazione su percorsi off-road a bassa aderenza, e infatti i costruttori suggeriscono solitamente percentuali del tipo 80% off-road e 20% on-road per questo tipo di pneumatici).

Infine la sigla M+S (che viene associata ad una delle sigle precedenti) sta per "mud + snow" ("fango + neve") e viene riportata sui pneumatici invernali adatti alla neve. Nella maggior parte dei casi sono però gomme pluristagionali (all seasons), utilizzabili quindi anche d'estate con un'ottima tenuta di strada sul bagnato infatti è dotato di una fitta lamellatura (le fenditure che solcano tutti i tasselli) che rende il prodotto come una ruota dentata sulla neve, al contrario nei pneumatici normali (estivi) nei quali le lamelle sono del tutto o quasi assenti poiché questi sono progettati per performare ad alte temperature e consentono quindi di scaricare a terra sollecitazioni molto potenti. Molta attenzione è stata data dai costruttori alla mescola del battistrada infatti, con l'utilizzo della silice, questa è diventata vieppiù elastica e termoaderente alle basse temperature. Per il resto non bisogna farsi troppe illusioni perché la marcatura M+S  viene posta anche e soprattutto su pneumatici con battistrada soprattutto stradale o "misto" che sicuramente non sono adattissimi per l'off-road su fango (infatti le gomme più adatte per il fango sono quelle con i tasselli molto molto pronunciati siglate in genere con M/T). Sulla neve dla cosa migliore è utilizzare le catene da neve su qualunque tipo di fondo innevato anche se si hanno pneumatici marchiati M+S oppure pneumatici dedicati da neve (le catene in particolare sono indispensabili specialmente su ghiaccio e neve battuta per evitare il rischio di perdita di aderenza e inoltre sono sicuramente consigliabili anche su percorsi off-road con neve fresca e profonda per avere la max trazione possibile).

Perchè scegliere uno scarico sportivo.

Un sistema di scarico sportivo, non è solo una marmitta sportiva. Quando è ben ideato, fa esprimere al motore tutta la sua possibile potenza massima e coppia motrice.

Bisogna considerare che l'impianto di scarico è formato da più parti, e ciascuna di queste parti deve essere altamente efficiente.

Con uno scarico di serie, sarà molto facile avere un calo di rendimento che si riperquoterà sulla prestazioni e sui consumi del veicolo. Infatti lo scarico normale è ottimizzato per far rientrare la vettura nei parametri di silenziosità e consumo, che però non sono uguali in tutti gli stati. Però con lo scarico di serie si sarà sempre livellati sul minimo possibile.